Silverbug y el Avro VZ-9 Avrocar: el platillo volante que sí se construyó

Hay inviernos que huelen a nieve sucia y a queroseno, y el de Malton, Ontario, a las afueras de Toronto, olía a las dos cosas. Allí, en las naves de Avro Canada, entre chapa, remaches y aquella disciplina de posguerra en la que todo el mundo tenía la sensación de estar a punto de llegar tarde a algo, un grupo de ingenieros pasó buena parte de los años cincuenta construyendo un platillo volante. Literalmente. Con contrato, con número de proyecto y con firma de la Fuerza Aérea de Estados Unidos al pie.

No es una figura retórica ni una filtración: es un expediente. Y tiene la virtud, poco frecuente en esta casa, de que puedes ir a verlo. Los dos aparatos que se llegaron a construir se conservan en museos estadounidenses, con su chapa abollada y su cartelito. Uno está en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, en Dayton, Ohio. El otro, en el museo del Cuerpo de Transporte del Ejército, en Fort Eustis, Virginia.

Aquí no vengo a probar nada, vengo a ordenar el humo para que se vea de dónde sale la llama. Y en este caso la llama es especialmente instructiva, porque durante cincuenta años se ha dicho que los platillos eran tecnología secreta occidental. Pues bien: hubo un platillo secreto occidental, se desclasificó, y lo que cuentan los papeles es una historia de ambición desmedida y de un cacharro que no era capaz de subir un metro sin ponerse a dar bandazos.

Lo verificable, primero

El origen del asunto es John Frost, ingeniero británico que había trabajado en cazas y que en Avro Canada dirigió el llamado Grupo de Proyectos Especiales. A principios de los cincuenta, Frost estaba dándole vueltas a un problema real y perfectamente terrestre: el despegue vertical. La aviación de combate de la época dependía de pistas largas de hormigón, y una pista larga de hormigón es la cosa más fácil de destruir que existe en una guerra. De ahí la obsesión, compartida por media docena de países, con aparatos que pudieran despegar desde un claro del bosque.

La solución que exploró Frost fue una planta circular con un rotor central —un turborrotor— alimentado por varios turborreactores, que expulsaría los gases por una ranura periférica. Con esa arquitectura se podía, en teoría, sustentar el aparato sobre su propio chorro para despegar y luego pasar a vuelo horizontal a alta velocidad. La forma de disco no era un capricho estético: salía de la física del chorro anular.

El proyecto pasó por varias fases. Empezó con financiación canadiense (los llamados Proyecto Y y Proyecto Y2) y, cuando Ottawa cerró el grifo hacia mediados de la década, lo recogió Estados Unidos. Bajo el nombre de Silverbug, la Fuerza Aérea estadounidense estudió la versión ambiciosa: un interceptor supersónico en forma de disco. Los documentos de esa fase se desclasificaron y se hicieron públicos en la década de los noventa, y el informe de desarrollo del proyecto asociado a la USAF fue difundido por los Archivos Nacionales estadounidenses en 2012, con la consiguiente ronda de titulares. Sus objetivos declarados eran los de un aparato de altísimas prestaciones: velocidad supersónica muy elevada, techo por encima de los treinta kilómetros y un radio de acción considerable.

Objetivos declarados. Escríbase con cuidado esa expresión, porque es la clave del expediente entero. Un documento de desarrollo describe lo que se pretende conseguir con el dinero que se pide, no lo que se ha conseguido. Confundir las dos cosas es el error de lectura más frecuente en esta materia, y el que ha convertido un informe de solicitud en la prueba de que existió un disco Mach 3 volando sobre Nevada.

Lo que se construyó de verdad fue otra cosa: el VZ-9AV Avrocar, un demostrador subsónico, mucho más pequeño y mucho más modesto. Dos ejemplares. Unos cinco metros y medio de diámetro, tres turborreactores pequeños accionando el rotor central, cabinas para uno o dos tripulantes a los lados. Voló por primera vez amarrado a finales de los años cincuenta y en vuelo libre a partir de 1960.

Lo que pasó cuando despegó

Pasó lo peor que le puede pasar a un aparato: que funcionaba solo mientras estaba a un palmo del suelo. En efecto suelo —ese colchón de aire comprimido entre la máquina y el terreno— el Avrocar se sostenía razonablemente. En cuanto se le pedía subir por encima de esa altura, perdía la sustentación adicional y aparecía una inestabilidad de cabeceo y balanceo que los ingenieros bautizaron con una palabra que lo dice todo: hubcapping, es decir, comportarse como un tapacubos rodando por la calzada.

Los números del comportamiento real son de una humildad demoledora. Altura de vuelo útil: alrededor de un metro. Velocidad máxima alcanzada: la de una bicicleta cuesta abajo, en el entorno de los cincuenta kilómetros por hora. Estabilidad direccional: mala. Capacidad de convertirse en el interceptor supersónico que prometían los papeles: ninguna.

Se intentó arreglar. Se probaron modificaciones en los controles y en la geometría de la ranura de salida. No hubo manera: el problema no era un detalle de ajuste, era la arquitectura. El programa se canceló en diciembre de 1961 y los dos aparatos fueron a parar a museos, que es donde se les puede fotografiar hoy.

Lo que puede ser, sin necesidad de marcianos

La tesis de que los platillos eran nuestros

Es la lectura más extendida y la que este expediente permite examinar con datos. Si Avro construyó un disco volante, dice el argumento, entonces los avistamientos de discos podrían explicarse por prototipos secretos. El problema es de calendario y de prestaciones. Los avistamientos de discos empiezan masivamente en el verano de 1947, cuando Frost todavía no había dibujado nada; el malentendido de Kenneth Arnold es de junio de ese año. Y cuando por fin hubo un disco volando, no pasaba de un metro de altura ni corría más que un ciclomotor. No sirve como explicación de nada que se haya descrito en el cielo.

La tesis de que sí funcionó y se ocultó

La versión romántica sostiene que el Avrocar era la tapadera y que la versión buena voló en secreto. Aquí hay que ser honesto: no se puede demostrar un negativo absoluto. Pero se pueden pedir indicios, y no hay ninguno. Un programa que funciona deja rastro industrial: proveedores, presupuestos, personal, instalaciones de ensayo, accidentes. La arquitectura del turborrotor tiene además limitaciones aerodinámicas que no se arreglan con más presupuesto, y la propia industria abandonó esa línea para irse a los reactores de empuje vectorial, que es lo que acabó funcionando de verdad.

Lo que sí explica

El expediente Avro explica bastante bien otra cosa: por qué la forma de disco resultaba plausible como tecnología puntera en los cincuenta. No era ciencia ficción para un ingeniero de la época; era una línea de investigación con contrato. Ese ambiente ayuda a entender por qué tanta gente, incluidos militares, encontraba razonable que un objeto discoidal fuese una máquina avanzada. Estaban, en cierto modo, en lo cierto: alguien la estaba construyendo. Solo que no volaba.

Por qué este caso no se muere

Porque cada pocos años alguien redescubre el informe desclasificado, publica la frase del interceptor supersónico y omite la parte del tapacubos. Es un mecanismo previsible: el documento es auténtico, la cita es literal y el titular se escribe solo. Sin mentir en una sola palabra se puede dar a entender que Estados Unidos tenía un disco a Mach 3 en 1956.

Y no se muere porque satisface a los dos bandos a la vez, que es la definición de una historia con buena salud. Al que cree en tecnología recuperada le sirve como precedente: mira, sí hacían discos. Al que no cree le sirve como explicación: mira, los ovnis eran esto. Ambas lecturas requieren no mirar los informes de vuelo, que son la parte aburrida y la única que contiene el resultado.

Este es, por cierto, el mismo mecanismo que sostiene Kecksburg o el rumor de tecnología recuperada de Roswell: una pieza documental real, leída fuera de su contexto administrativo. Y contrasta bien con el efecto Biefeld-Brown, donde también hubo un fenómeno auténtico, una explicación aburrida y cincuenta años de gente citando la promesa en vez del resultado.

Por qué un disco no vuela: la parte aburrida y decisiva

Conviene explicar la física, porque sin ella el fracaso del Avrocar parece mala suerte o falta de presupuesto, y no fue ninguna de las dos cosas. Fue una limitación de la forma.

El aparato se sostenía expulsando aire hacia abajo por una ranura periférica. Cerca del suelo, ese chorro rebota y forma un colchón de aire a presión bajo el disco: el efecto suelo, el mismo que aprovecha un aerodeslizador y el mismo que nota un piloto en la recogida antes de tomar tierra. Ese colchón es generoso: aporta sustentación gratis y, sobre todo, aporta estabilidad, porque si el aparato se inclina, el lado que baja comprime más aire y empuja de vuelta. El colchón corrige solo.

En cuanto el disco sube por encima de esa altura, el colchón desaparece y con él el mecanismo de autocorrección. Y entonces aflora el problema de fondo: una planta circular no tiene, por definición, ninguna superficie alejada del centro de gravedad con la que generar momentos de cabeceo y guiñada. Un avión convencional lleva una cola precisamente para eso, montada al final de un brazo largo. Un disco no tiene brazo. Todo está a la misma distancia del centro, que es cero a efectos de palanca.

El resultado es el bamboleo que los ingenieros llamaron hubcapping: el aparato empieza a oscilar y no dispone de autoridad de control suficiente para detener la oscilación antes de que crezca. Y no es un problema que se arregle con más potencia ni con un piloto mejor. Se arregla con superficies de control alejadas del centro —es decir, dejando de ser un disco— o con un sistema de estabilización automática con sensores y actuadores rápidos, que es exactamente lo que no existía en 1960 y lo que hoy permite volar a los multirrotores.

Ahí está, de paso, la respuesta a la pregunta que todo el mundo hace. Si aquello se hubiera podido arreglar en secreto, se habría arreglado en público: la aviación militar de la época estaba desesperada por conseguir despegue vertical, y todos los países que lo intentaron acabaron en la misma conclusión. La solución que funcionó no fue el disco, fue el chorro orientable. Y esa la puso en servicio un caza británico que voló a la vista de todo el mundo.

Queda la imagen, que es lo que se queda siempre. Un disco metálico de cinco metros, con dos hombres asomados por sendas troneras, dando bandazos a un palmo del suelo en una pista de Ontario mientras alguien apunta números en una tablilla. La forma del futuro, exactamente, y un metro de altura.