El caso Coyne: cuatro militares, un Huey sobre Mansfield y un ascenso que nadie ordenó

Cuatro militares en un helicóptero, de noche, volviendo a casa después de pasar la revisión médica anual. No hay escenario menos propicio para una revelación cósmica que ese: gente cansada, papeleo hecho, ganas de aterrizar. Y sin embargo el caso Coyne es, junto con Socorro, el expediente clásico que mejor aguanta que le den vueltas.

Lo aguanta por una razón administrativa, que en este oficio suele ser la mejor razón: los cuatro firmaron un formulario del Ejército contando lo que había pasado. No una entrevista, no un libro, no una charla en un hotel. Un impreso, con casillas, con fecha y con cuatro firmas debajo. Papel timbrado del bueno.

Lo verificable, primero: quiénes iban y en qué

La noche del 18 de octubre de 1973, un Bell UH-1H —el Huey de toda la vida, el helicóptero de Vietnam— del 316º Destacamento Médico de Helicópteros Ambulancia despegó del aeropuerto de Port Columbus, en Ohio, rumbo a Cleveland Hopkins. A bordo iban cuatro: el capitán Lawrence J. Coyne al mando, el teniente Arrigo Jezzi de copiloto, el sargento primero Robert Yanacsek como jefe de aparato y el sargento primero John Healey como sanitario de vuelo. Reservistas del Ejército de Estados Unidos. Volvían de hacerse los reconocimientos médicos de rigor.

Volaban a unos 2.500 pies cuando, en las inmediaciones de Mansfield y del lago Charles Mill, Yanacsek vio una luz roja hacia el este. Al principio pensó en una baliza. Luego la luz dejó de comportarse como una baliza: se acercaba, y se acercaba deprisa. En el informe posterior se consignó una velocidad de aproximación superior a los seiscientos nudos, lo que en cristiano significa que aquello venía a por ellos a más de mil cien kilómetros por hora.

Los noventa segundos: descenso, luz verde y una subida que nadie ordenó

Coyne hizo lo que haría cualquier piloto con algo que se le viene encima: bajó. Metió el aparato en descenso para evitar la colisión y siguió bajando hasta unos 1.700 pies. Según el relato de los cuatro, el objeto se detuvo sobre ellos: una masa alargada de aspecto metálico y gris, con una luz roja en el morro, una luz blanca en la cola y un haz verde que barrió la cabina desde la parte inferior. La luz verde, dentro de un helicóptero de noche, con todo el instrumental en rojo, es el detalle que los cuatro recordaron mejor y por más tiempo.

Y entonces viene la parte que convierte el caso en un caso. Cuando el objeto se marchó y Coyne volvió a mirar los instrumentos, el altímetro marcaba 3.500 pies. Es decir: el helicóptero había subido casi dos mil pies con el mando colectivo abajo, en la posición que ordena descender. Ningún tripulante había tirado del colectivo. Coyne insistió siempre en eso.

Hay otro elemento que los cuatro reportaron y que hay que manejar con guantes: la brújula magnética. Según Coyne, quedó girando y dejó de ser fiable. Es un dato que se cita mucho porque huele a interferencia electromagnética y por tanto a tecnología rara, pero también es el tipo de dato que una tripulación sacudida puede consignar sin la precisión que exigiríamos hoy. No hay medición. Hay una descripción.

Testigos en tierra: el trabajo de Jennie Zeidman

El expediente habría quedado en «cuatro militares contaron algo raro» de no ser por una investigadora del Center for UFO Studies, la organización que J. Allen Hynek montó en 1973 precisamente porque el Libro Azul había cerrado y no quedaba nadie recogiendo esto con método. Jennie Zeidman hizo lo que hay que hacer y casi nunca se hace: peinar la zona buscando gente que estuviera fuera de casa aquella noche a aquella hora.

Encontró testigos en tierra que describieron, desde una carretera de la zona, un helicóptero y una luz que interactuaban en el cielo. Su monografía de 1979 sigue siendo el trabajo de referencia sobre el caso, y su virtud es que no es un panfleto: documenta, contrasta, admite lagunas y no concluye lo que no puede concluir.

Conviene señalar que esos testigos aparecieron meses después del suceso y ya con el caso publicado en la prensa. Eso rebaja su peso, aunque no lo anula: la corroboración tardía es peor que la simultánea, pero es mejor que ninguna. Es lo que hay, y decirlo así es más útil que presentarlo como un hallazgo definitivo.

Un detalle administrativo enorme: en 1973 ya no había ventanilla

Esto es clave y casi nunca se cuenta. Cuando los cuatro tripulantes decidieron poner por escrito lo ocurrido, el Proyecto Libro Azul llevaba casi cuatro años cerrado. La Fuerza Aérea había echado el candado a finales de 1969, tras el informe encargado a la Universidad de Colorado que concluía que seguir estudiando el asunto no aportaría nada a la ciencia. Es decir: en octubre de 1973 no existía en Estados Unidos ningún organismo oficial al que mandar un informe de avistamiento. Ninguno.

De modo que Coyne y los suyos hicieron lo único que podían hacer dentro del sistema: consignaron el episodio como incidente de vuelo por la vía interna del Ejército, que es donde se anota cualquier cosa rara que le pase a un aparato. Un pájaro en la turbina, una avería, una interferencia. El expediente Coyne existe porque el Ejército tiene un impreso para lo que no cabe en ningún sitio, y alguien tuvo la sensatez de usarlo.

Ese vacío institucional explica también por qué la investigación seria del caso la acabó haciendo una organización privada. Hynek había fundado el Center for UFO Studies precisamente en 1973, harto de que el cierre de Libro Azul dejara el asunto entero en manos de la prensa sensacionalista. La ironía es de las buenas: el mismo año en que un cuerpo del Estado se queda sin canal para registrar esto, cuatro de sus militares protagonizan el caso mejor documentado de la década.

Un apunte sobre el error de estimación, que aquí es sistémico

Los seiscientos nudos del informe merecen la misma advertencia que las mil setecientas millas por hora de Kenneth Arnold: son una estimación, no una medición. Nadie a bordo tenía manera de conocer la distancia real al objeto, y sin distancia no hay velocidad. Un piloto experimentado estima mejor que un civil, desde luego, pero de noche, sin referencias de tamaño y con una luz aislada en un cielo negro, el mejor piloto del mundo se equivoca por un factor de diez sin despeinarse.

Lo digo porque es el vicio recurrente de todo el género: las cifras espectaculares suelen colgar de un supuesto invisible. Y quien quiera defender este caso hará bien en no apoyarse en la velocidad, que es blanda, sino en el altímetro, que es un instrumento y estaba encendido. Ahí es donde el expediente aguanta el peso.

La hipótesis del meteoro, o el escepticismo trabajando bien

Philip Klass, el escéptico profesional de referencia de aquellos años —un ingeniero de aviación con una capacidad envidiable para desmontar casos y una tendencia igual de notable a pasarse de frenada—, propuso la explicación más seria que se ha ofrecido: un bólido, un meteoro brillante. La fecha ayuda: a mediados y finales de octubre está activa la lluvia de las Oriónidas, cuyos meteoros son rápidos y a veces espectaculares.

La hipótesis explica bastante: la luz roja acercándose a velocidad enorme, el aspecto alargado si se está viendo una estela, la impresión de cercanía —los bólidos parecen siempre mucho más próximos de lo que están— y hasta el color verde, porque los meteoros con contenido de níquel dan verde. Explica bien la sorpresa y explica bien el pánico.

Lo que no explica es la duración. Un bólido dura segundos: dos, cinco, con suerte diez. La tripulación describió un episodio considerablemente más largo, con el objeto deteniéndose sobre el helicóptero. Y sobre todo no explica el altímetro. Un meteoro no sube dos mil pies un helicóptero.

La otra explicación, la aburrida, la que casi nadie menciona

Voy a defender un rato la versión menos divertida, porque alguien tiene que hacerlo. El ascenso puede tener una explicación aeronáutica perfectamente terrestre: un piloto sobresaltado que tira instintivamente del colectivo, lo devuelve enseguida a la posición baja y no registra conscientemente el movimiento. La inercia de un Huey, con esa masa y esas palas, hace el resto. Un helicóptero que ha ganado energía en una maniobra brusca sigue subiendo un rato aunque el mando ya esté abajo.

Es una hipótesis razonable y no ofende a nadie: la memoria motora en situaciones de estrés es notoriamente mala. El problema es que se la estamos aplicando a un piloto con experiencia de vuelo militar que insistió durante años, ante compañeros de armas y ante investigadores, en que no había tocado el mando. Se puede pensar que se equivocaba. No se puede pensar que mentía sin aportar algo más que ganas.

Y hay una tercera vía que tampoco conviene despachar: el tráfico militar de la zona. Ohio no es un desierto aeronáutico, y en 1973 había actividad aérea nocturna abundante. Un reabastecimiento en vuelo, una formación con luces de posición poco habituales o un ejercicio no anunciado pueden producir, a distancia y de noche, exactamente la impresión de una masa alargada con luces en los extremos. Nunca se ha identificado ningún vuelo que encaje, pero tampoco consta que alguien lo buscara con la energía suficiente y en el momento oportuno, que es cuando esas comprobaciones sirven de algo. Cincuenta años después, los registros de tráfico de una noche cualquiera de octubre de 1973 son un objeto casi arqueológico.

Por qué este expediente pesa distinto

Hay una asimetría que conviene entender. Cuando un civil cuenta que ha visto algo raro, la sociedad le pide pruebas. Cuando lo cuentan cuatro militares en un documento oficial, la sociedad no le pide pruebas: le pide silencio. El coste profesional de firmar un impreso diciendo que un objeto no identificado te ha barrido la cabina con una luz verde es, en la carrera de un oficial de la reserva, exactamente cero beneficios y varios riesgos.

Coyne fue después bastante más lejos de lo que le convenía: llegó a exponer el caso en foros públicos y mantuvo su versión hasta el final. Ninguno de los cuatro se desdijo. Ninguno montó negocio. El premio que recibieron, cinco mil dólares repartidos entre cuatro y patrocinado por un semanario de kiosco, es probablemente lo más pintoresco del expediente y también lo único que se parece a un incentivo.

Y queda el detalle que a mí me parece más elocuente y que suele pasar desapercibido: en el informe no hay ni una palabra sobre extraterrestres. Ni una. Se describe un objeto, unas luces, unas altitudes y una maniobra de evasión. La interpretación cósmica se la puso encima el resto del mundo. Ellos rellenaron un formulario.

Un testigo que dice «vi una nave» está interpretando. Un testigo que dice «el altímetro marcaba 3.500 pies» está declarando. La diferencia es todo el expediente.

Del helicóptero no queda gran cosa que decir. Terminó el vuelo, aterrizó en Cleveland, se cerró el plan de vuelo y alguien avisó al servicio de información aeronáutica, como manda el procedimiento. Después, cuatro hombres se fueron a su casa a las tantas y al mes siguiente se sentaron a rellenar un impreso. Todo el misterio del siglo XX cabe en ese trámite.