Frederick Valentich: el piloto de veinte años que dijo «no es un avión» sobre el estrecho de Bass y no volvió a decir nada más

El estrecho de Bass separa el continente australiano de Tasmania. Son unos doscientos cuarenta kilómetros de agua fría, corrientes cruzadas y un fondo que baja rápido. Los pilotos australianos lo cruzan como quien cruza un puente, pero es un puente sin barandilla: si te caes ahí, no te encuentran.

La tarde del sábado 21 de octubre de 1978, un chico de veinte años despegó de Moorabbin, al sureste de Melbourne, con un Cessna 182L de alquiler y plan de vuelo a King Island. Iba, según se ha publicado, a recoger unas cigalas. Ese es el nivel de trascendencia que tenía el asunto cuando empezó.

Lo que grabó Melbourne en los seis minutos siguientes es, probablemente, el documento más inquietante de todo el género. No porque describa una nave. Porque se oye a alguien perder el control de una situación en directo, con la voz de un chaval de veinte años y la calma profesional de un controlador que no puede ayudarle.

Lo verificable, primero

• El vuelo existió. Cessna 182L matrícula VH-DSJ, plan de vuelo presentado, ruta Moorabbin-King Island.
• La transmisión existe. Fue grabada por el servicio de información de vuelo de Melbourne, transcrita y publicada. No es una reconstrucción ni un recuerdo: es un registro de audio de un servicio de tránsito aéreo.
• Valentich no reapareció. Ni él ni el avión. La búsqueda posterior fue amplia y no encontró restos en su momento.
• Existe un informe oficial. El Departamento de Transporte australiano investigó y publicó sus conclusiones. Su frase final es de una honestidad administrativa notable: no se ha determinado el motivo de la desaparición de la aeronave.
• Apareció un resto, años después. Cinco años más tarde se recuperó en la costa de la isla Flinders una pieza de capó de motor cuyo número de serie resultó compatible con un lote reducido de Cessna, uno de los cuales era el aparato de Valentich. Es la única pieza física que existe y su atribución no es concluyente al cien por cien, aunque sí muy sugerente.

Los seis minutos

La conversación empieza a las siete y seis de la tarde con una pregunta rutinaria: si hay tráfico conocido por debajo de cinco mil pies. Melbourne responde que no. Valentich insiste: parece un avión grande.

A partir de ahí, en seis minutos, la conversación pasa de la duda técnica al desconcierto y del desconcierto a algo que no tiene nombre en el manual. Reproduzco fragmentos de la transcripción publicada, traducidos, con la advertencia de que el original está en inglés y con fraseología aeronáutica:

Nota necesaria: los tiempos y el fraseo proceden de la transcripción publicada del registro de Melbourne. He simplificado la fraseología para que se lea, y he prescindido de las intervenciones del operador que no aportan al relato. La transcripción íntegra en inglés figura en la documentación del Departamento de Transporte y circula desde principios de los ochenta.

«No es un avión.» Cuatro palabras que llevan casi cincuenta años sosteniendo un caso entero. Y que en realidad no significan lo que todo el mundo quiere que signifiquen.

Lo que puede ser (sin necesidad de marcianos)

La reconstrucción convencional del caso es dura de leer, porque tiene sentido y porque termina con un chaval muerto en el agua. Va así.

1. La desorientación espacial

Valentich era un piloto joven y con poca experiencia real en vuelo nocturno. Volaba sobre agua, de noche, sin luces en tierra a las que agarrarse. Esa combinación es el escenario de manual de la desorientación espacial, la trampa que ha matado a más pilotos privados que cualquier avería.

Y aquí viene la parte que a mí me pone los pelos de punta: si un piloto desorientado entra en un viraje descendente en espiral sin darse cuenta, el horizonte se le vuelve loco. Las luces que ve «encima» pueden ser luces de tierra, o las suyas propias reflejadas, o cuerpos celestes que la inclinación coloca donde no deberían estar. Un avión invertido o muy inclinado convierte cualquier punto luminoso en un objeto que «orbita sobre ti».

Reléelo con esa clave. «Está orbitando encima de mí también». «Acaba de desaparecer». El motor tosiendo, que es lo que hace un motor cuando el combustible se mueve en el depósito por una actitud de vuelo anormal. Y el sonido metálico final.

2. Las luces que estaban donde dijo que estaban

Se ha señalado que, en el momento y la dirección aproximados del avistamiento, había varios cuerpos celestes brillantes agrupados en esa zona del cielo: Venus entre ellos, más algún otro planeta y una estrella de primera magnitud. Cuatro puntos brillantes en formación. Cuatro luces «como luces de aterrizaje».

No es una explicación sacada de la manga: es exactamente lo que aparece una y otra vez en los archivos militares desclasificados de cualquier país. Venus solo se lleva un porcentaje escandaloso del catálogo mundial.

3. Lo que no encaja tan bien

Por honestidad, los flancos de la explicación convencional:

• Valentich describe maniobras concretas, no solo luces: pasar por encima, quedarse estacionario, desaparecer y reaparecer. La desorientación explica la percepción, pero exige que el piloto estuviera ya en una actitud de vuelo muy anómala desde bastante antes de mencionar problemas.
• Su voz en la grabación no suena a pánico hasta el final. Suena a perplejidad profesional. Los pilotos desorientados en espiral suelen tener otro registro vocal.
• El sonido metálico de diecisiete segundos no ha recibido una explicación técnica satisfactoria y unánime. Se ha atribuido a interferencia, a un micrófono golpeando, a la propia estructura del avión. Ninguna cierra el asunto.
• No se recuperó nunca el cuerpo ni el grueso del aparato, aunque eso, en el estrecho de Bass, es lo esperable.

Qué es exactamente la desorientación espacial

Insisto en esto porque es el centro del caso y porque mucha gente lo oye como un eufemismo para «el piloto era malo». No lo es. Es un fallo fisiológico del oído interno que le ocurre a cualquiera, incluidos pilotos con miles de horas.

El sistema vestibular detecta cambios de aceleración, no posiciones. Si entras en un viraje muy suave y lo mantienes, al cabo de veinte segundos tu oído deja de notarlo y te informa de que vas recto y nivelado. Estás inclinado y descendiendo, y tu cuerpo te dice, con absoluta convicción, que no.

De noche, sobre agua, sin horizonte visible ni luces en tierra, no tienes forma de contradecir a tu oído salvo mirando los instrumentos y creyéndoles por encima de tu propia sensación, que es una habilidad que exige entrenamiento específico. Si no lo tienes, entras en lo que en aviación se llama espiral del cementerio: un viraje descendente que se cierra solo, en el que corriges la altitud tirando de la palanca y con eso lo único que consigues es cerrar más el viraje y bajar más rápido.

Ahora vuelve a la transcripción con esto puesto. Un avión inclinado ochenta grados no tiene «arriba»: lo que el piloto llama arriba es un lateral. Las luces de una población lejana, o un planeta brillante, quedan colocadas donde debería estar el techo de la cabina. Si además el aparato orbita porque está en espiral, esas luces orbitan con él. Y desaparecen cuando la inclinación cambia. Y vuelven.

El motor «tosiendo» también encaja: en un Cessna con alimentación por gravedad, una actitud muy inclinada y prolongada altera el flujo de combustible. El piloto lo describió con precisión y sin entender qué le estaba diciendo su propio avión.

Es una lectura escalofriante, porque convierte los seis minutos de radio en algo mucho peor que un encuentro con una nave: en la narración involuntaria de la propia muerte de alguien que no sabía lo que le estaba pasando.

Las otras teorías, y por qué me caen mal

Con los años han circulado dos hipótesis alternativas que conviene mencionar aunque sea para desactivarlas.

La primera: que Valentich lo montó todo y desapareció voluntariamente. Se apoya en que era un joven muy interesado por el tema OVNI, en que había tenido tropiezos administrativos con su carrera de piloto y en un supuesto avistamiento de un avión similar días después en otro lugar. El problema es evidente: exige que un chaval de veinte años planificara una desaparición perfecta, con un avión de alquiler, sobre un estrecho helado, y que después no volviera a aparecer jamás en ningún registro durante casi cincuenta años. Y que su familia, que lo pasó muy mal públicamente, formara parte del montaje o fuera engañada de por vida.

La segunda: el suicidio con puesta en escena. Es más plausible mecánicamente y absolutamente imposible de probar o refutar. Yo no la descarto y tampoco la defiendo: no hay ni un dato que la sostenga más allá de la comodidad narrativa.

Un apunte de contexto que ayuda: el estrecho de Bass es, estadísticamente, uno de los tramos de aviación general con peor historial de Australia. Aguas frías, meteorología que cambia rápido, ausencia total de referencias visuales de noche y una ruta que muchos pilotos jóvenes hacen para acumular horas. La desaparición de una avioneta ahí no es un acontecimiento extraordinario. Lo extraordinario, en este caso, fue la banda sonora.

El operador

Del caso Valentich se ha hablado mucho y del hombre que estaba al otro lado del micrófono, casi nada. Un funcionario del servicio de información de vuelo de Melbourne, sentado en una consola un sábado por la tarde, que en seis minutos pasa de dar una respuesta rutinaria sobre tráfico a escuchar diecisiete segundos de ruido metálico y después nada.

Se le oye en la grabación haciendo exactamente lo que hay que hacer: preguntar tipo de aeronave, confirmar posición, mantener el tono plano. La fraseología aeronáutica existe precisamente para esto, para que una persona pueda seguir funcionando cuando la situación se sale del manual. Y funciona hasta el final.

No hace falta añadirle drama. Basta con recordar que el registro más famoso del género es, en realidad, la conversación de dos personas trabajando.

Por qué este caso no se muere

Porque es el único del canon en el que se oye. Roswell son papeles. Teherán es un informe. Rendlesham es un memorándum y una cinta de un oficial narrando desde la distancia. Aquí hay un chico hablando por radio con alguien que intenta ayudarle desde un edificio de Melbourne, y el registro se corta.

Y porque el Departamento de Transporte hizo algo que las administraciones casi nunca hacen: escribir en un informe oficial que no lo sabe. Podría haber puesto «error del piloto», que es lo que se pone en el ochenta por ciento de los accidentes de aviación general y que probablemente sea cierto. No lo puso. Escribió que la causa no se ha determinado, y lo firmó.

Ese es el mismo gesto burocrático que encontramos en Manises, un año después y en la otra punta del planeta. Un funcionario que se niega a rellenar la casilla. En este oficio, esas casillas vacías son lo único que merece la pena perseguir.

Seguir tirando del hilo

• Manises 1979: el otro caso de aviación con expediente abierto.
• Teherán 1976: cuando el que persigue va armado.
• La desclasificación española: por qué Venus sale en todos los archivos.